LÓKI NA PISTA

Federação Paulista de Antigomobilismo
09/05/2023
4:20 pm

LÓKI NA PISTA

Apaixonado por motos, o mutante Arnaldo Baptista se reencontra com seus comparsas de motor

Em 1970, Mutantes bombando, e de repente Arnaldo Baptista ficou um pouco de saco cheio de tudo. Da agitação das gravações, dos estúdios e da vida cheia de paparicações que levava com a família em São Paulo. Resolveu então, sem mais nem menos, que iria passear por outras bandas. Queria chegar até os Estados Unidos de moto, por exemplo. Coisa de rapaz de 22 anos. “Meu pai tinha muitos carros, chofer, automóveis chapa branca [ele foi secretário particular do governador paulista Adhemar de Barros]. Eu estava um pouco cansado daquilo e pensei que, se fosse viajar de moto por aí, conseguiria esquecer de tudo. E deu certo”, lembra.

No meio de tantas histórias que envolvem Arnaldo e seus companheiros dos Mutantes, essa e outras passagens que mostram a grande paixão de Arnaldo pelas duas rodas ficaram apenas na lembrança de quem conviveu com a turma da época. O recente documentário Lóki, do diretor Paulo Henrique Fontenelle, por exemplo, não fala da paixão do músico pelas máquinas. Também não há uma única foto de Arnaldo motociclista nos bancos de imagem onde Trip procurou exaustivamente por semanas – da editora Abril, da Gazeta Esportiva, arquivos pessoais de Arnaldo e amigos, nada. Para resgatar a história, resolvemos ir a Belo Horizonte promover o encontro de Arnaldo e dois de seus maiores companheiros motociclísticos, o engenheiro Eduardo Bastos Leme e o diretor de arte Paulo Orlando Lafer de Jesus, o Polé. Eles não se viam há mais de 20 anos.

BMWs caíram do céu

Ainda no aeroporto de São Paulo, o boa-praça Polé relembra de causos dos tempos de hippie, como os jantares que fazia para Rita e Arnaldo em sua casa ou o festival onde presenciou a primeira viagem de ácido de Sérgio Dias. E confessa a ansiedade pelo encontro: “Não vejo o Arnie desde que ele se jogou da janela do hospital no dia do aniversário da Rita [no dia 31 de dezembro de 1982]. Foi um dos momentos mais difíceis da minha vida. Não tive coragem de visitá-lo, éramos muito amigos e queria guardar boas lembranças de nossa infância e juventude”, justifica, e mostra o braço arrepiado.

No saguão do hotel Othon, em BH, Arnaldo surge de braços dados com a mulher, Lucinha. Ruiva, cabelo chanel e franjinha, é ela quem cuida de Arnaldo desde que ele saiu do hospital, em 1982. Abraços calorosos. Os olhos de Polé e Eduardo marejam e se enchem de espanto: “Como você tá bem, rapaz! A Lucinha tá fazendo um bom trabalho”, manda Eduardo. “Caminho todos os dias. E você tinha cabelos compridos.”, retruca o Mutante em meio a gargalhadas, apontando para a careca do amigo. Eufórico, Arnaldo os reconhece depressa. Embora em momentos da entrevista tenha pedido ajuda para lembrar de passagens antigas, sua memória não falha ao referir-se a modelos de motos e peças.

Maricón! Maricón!

Voltemos à estrada. Quando decidiu que iria mesmo, Arnaldo pediu ajuda ao amigo Eduardo, que andava de moto há mais tempo, para escolher um modelo. Na oficina de seu Chico, mecânico do bairro, ficaram sabendo que as motos que tinham no Brasil não eram boas o suficiente para chegar aos “States”, e que o ideal para a road trip seria uma BMW. Decepcionados, quase desistiram da ideia. Mas, poucas semanas depois, por umas dessas coincidências da vida, dois irmãos entraram na oficina de seu Chico. Eduardo conta o que aconteceu: “Os caras queriam vender duas BMWs iguais. Foi tão inacreditável que achei que era um sinal e decidi ir junto. Arnaldo comprou uma, eu comprei a outra. A minha era 1952, e a dele 1951. Eram BMW R50 de 500 cilindradas. Pagamos 2.500 e 2.400 do dinheiro da época. Tive que vender minha Harley-Davidson 52. Mas sobraram US$ 1 mil, que levei comigo”.

No dia 4 de fevereiro de 1970, com a máquina de Eduardo vazando óleo e nenhuma revisão, os amigos pegaram a estrada. “Tinha certeza de que chegaria no máximo até Curitiba, eu era diferente do Arnaldo. Não era aventureiro, e ele era do tipo que vivia com a mão cheia de graxa, de tanto mexer no jipe e na sua primeira motinho, uma Matchless 500 de apenas 1 cilindro”, confessa. “Eu tinha acabado de assistir a Easy Rider, queria ser igual aos motociclistas, com aquele vento no rosto”, manda Arnaldo. Eduardo, então estudante de engenharia, chegou até o Canadá, depois de quase três meses de viagem. Arnaldo abandonou o barco, ou melhor, o asfalto, um tanto antes, no Panamá.

Como a banda já fazia muito sucesso, Arnaldo foi bastante assediado enquanto rodava dentro do Brasil. A mudança veio quando saímos do país. “Ninguém me reconhecia, eu era livre. Deixei a barba crescer quando me mandei, porque a Rita não gostava de barba, e eu tinha medo dela. Lembro até hoje das paisagens maravilhosas dos Andes, com neve de um lado e mar do outro. Lembro de deitar no chão de terra para ver as estrelas quando parávamos para descansar na estrada, em sacos de dormir. Lembro que o sol era tão forte durante o dia que eu colocava o alumínio do papel de cigarro colado no nariz, para evitar queimaduras. Me recordo de ter achado as pessoas do Equador uma maravilha, muito internacionais”, enumera o Lóki.

A viagem seguiu com inúmeras paradas para reparar as motocicletas. Os amigos contam que Arnaldo, líder nato, sempre andava na frente e era também o responsável por desvendar os problemas mecânicos das BMWs. Quando chegaram ao Peru, uma das máquinas quebrou, e Arnaldo arrumou emprego em uma oficina para poder consertar a moto. “Ele era destemido, corria atrás de caminhões que o fechavam no deserto do Atacama e gritava: ‘Maricón! Maricón!’. Ele sempre teve um ouvido inacreditável. Percebia que havia um problema nas peças só pelo ronco da motocicleta”, lembra o companheiro. “No Peru trabalhei nessa oficina e arrumei a moto de muita gente. Tive que pedir dinheiro para minha mãe para comprar uma peça, mas no fim deu tudo certo. Problema mesmo foi a lhama do hotel que cuspia o tempo todo na minha cara. Ela recebia uma mamadeira com leite e cuspia de volta. Uma graça”, diverte-se Arnaldo.

Drogas na privada

As histórias são inúmeras. Entre uma e outra, o olhar de Arnaldo se perdia, como se estivesse aos poucos calibrando a memória. E, num rompante, gargalhava e balançava as mãos ao divertir-se com algumas lembranças com riqueza de detalhes. “O cérebro é a máquina mais perfeita que existe. Você lembra das baratas voadoras do Equador? E em Porto Bolívar, que tivemos que pegar um barco e dormir com porcos e galinhas? Lembra?” Eduardo confirma. “E você lembra por que teve que voltar ao Brasil?”, retruca. Arnaldo faz que não, com um sorriso amarelo no rosto. “Acho que tive que gravar com os Mutantes, não foi?” Mais ou menos.

Ao chegarem ao Panamá, os viajantes resolveram dar uma volta nas redondezas do hotel. Na praça logo em frente, tiveram dois encontros marcantes. O primeiro foi com o guru dos Beatles, Maharishi Mahesh Yogi, com quem trocaram breves palavras sobre estudos com peyote e logo se despediram. O outro, com um americano que tocava um instrumento de corda, cujo nome eles não recordam, mas que foi o suficiente para chamar a atenção de Arnaldo. “Ele logo fez amizade com o cara para aprender a tocar aquele troço. Acontece que o gringo era traficante, e papo vai, papo vem, abriu a jaqueta e ofereceu de tudo pra nós. Arnaldo voltou para o hotel cheio de material”, conta Eduardo. “O cara vendia umas cartas escritas com LSD, aí eu comprei. Queria saber o que estava escrito nelas”, conta o Mutante. O problema é que no dia seguinte o cara foi preso e dedurou os brasileiros. “A polícia nos procurou e, com medo, Arnaldo jogou tudo na privada. Fiquei apavorado, porque era careta. Nunca tomei um ácido na vida”, revela o ex-cabeludo. Aproveitando que os Mutantes lançavam o álbum A Divina Comédia e tinham shows marcados, Arnaldo deu uma grana para um americano enviar sua moto de navio para o Brasil e se mandou para São Paulo de avião.

Apesar do susto, Eduardo foi até o Canadá e nunca mais parou suas andanças motociclísticas. “Hoje é um dia muito especial pra mim. O Arnaldo mudou a minha vida. Peguei um gosto pela estrada tão forte que já fiz viagens até o Amazonas, Alasca, Chile. Isso sem falar na minha vida profissional. Tudo mudou por causa dessa viagem e das coisas que ele me ensinou”, conta, emocionado. Durantes os meses de poeira, Eduardo diz que o amigo estava obcecado por amplificadores, e ele ouvia e absorvia tudo. Na época o Brasil não possuía boa tecnologia na aparelhagem de som e, quando chegou aos Estados Unidos, Eduardo ficou embasbacado com os aparelhos que viu nos shows de rock. Voltou para o Brasil e abriu uma empresa especializada nisso. Hoje aluga equipamentos para mega-apresentações do patamar dos shows de Madonna por aqui.

O Mutante, por sua vez, apesar da debandada no Panamá, nunca largou as duas rodas. Por sua garagem passaram modelos como uma Norton 500 cilindradas ou uma Triumph Boneville 650, embora a máquina de seus sonhos seja mesmo uma MV Agusta, esportiva italiana de primeira linha. “O Giacomo Agostini [italiano 15 vezes campeão de motovelocidade] ganhava todas as corridas com ela”, manda. Quando voltou de viagem, Arnaldo logo vendeu sua BMW. “O pai da Rita tinha medo de guerra. Ele ficava louco quando ouvia o som da minha máquina, achei melhor vender.”

Rita Lee no cronômetro

O tempo longe das duas rodas não durou muito. No ano seguinte, Arnaldo e o amigo Polé resolveram que iriam disputar as 200 Milhas de Interlagos. A máquina escolhida foi uma Bultaco, que apelidaram de Catalã. “Estávamos empolgadíssimos. O Arnaldo tinha ido para a Inglaterra e trouxe um macacão amarelo de couro que foi um sucesso. Ele usou um capacete vermelho e eu vesti um emprestado do mecânico Chico Aragão”, ilustra. No dia da prova, a dupla fazia uma média de 200 km/h. Rita Lee nos boxes cronometrava o tempo, quando Arnaldo assumiu o comando da Bultaco TSS 250 cilindradas. “Com 15 min de prova comecei a frear, frear. Tive problema com os dois tempos e rodei na curva três”, lembra, entre gargalhadas. Polé correu como um louco até o local do acidente, mas o Mutante-motociclista levantou sem um ferimento. “Ele não machucou nada. Esse aí é cabeça dura. Bravo mesmo ele só ficou porque na queda perdeu o Rolex novinho. Ficou despedaçado”, lembra Polé.

Fim do encontro, tudo registrado em vídeo pela mulher de Eduardo, Polé entrega uma ferramenta usada na construção de seu avião para “Arnie”, como lembrança das aventuras que passaram juntos. “Era um sonho nosso de infância, mas tive que realizar sozinho”, completa.

Engana-se quem pensa que o músico aposentou o gosto pelas máquinas. “Meu desejo agora é construir uma moto com motor elétrico, movida a energia solar, para fazer outra viagem. Lucinha não vai porque tem medo. Não seria maravilhoso?”, planeja o Mutante. E qual seria o destino dessa viagem, Arnaldo? “A Lua! Eu iria para a Lua.” E a trilha? “Pode ser ‘Ando meio Desligado’.”

* Colaboraram Décio Galina e Mariana Haddad

Matéria original por KÁTIA LESSA 16.09.2009 | Revista TRIP
https://revistatrip.uol.com.br/trip

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Entrando na Trend, queremos saber o que aconteceu com os faróis dos anos 80?

09/09/2026 Nenhum comentário

Enquanto as redes sociais usam inteligência artificial para resgatar a estética oitentista, a FPA relembra a história do recurso mais desejado do design automotivo e os motivos do seu desaparecimento. Se você abriu o Instagram nos últimos dias, é quase certo que encontrou fotos geradas por inteligência artificial transformando conhecidos em personagens saídos de 1985. Cabelos volumosos, jaquetas de couro vibrantes, luzes em neon e uma boa dose de nostalgia pop dominaram as redes. Mas, enquanto a moda retrô ganha vida nas telas digitais, o universo sobre rodas guarda a lembrança de um elemento estético real que definia aquela mesma época: os faróis escamoteáveis (pop-up headlights). A estética da velocidade e a brecha na lei Muito além do charme visual, a ascensão dos faróis ocultos nas décadas de 1970 e 1980 foi uma resposta engenhosa da engenharia às regras rígidas do Departamento de Transportes dos EUA (DOT), que exigiam uma altura mínima para os faróis no capô. Para desenhar esportivos aerodinâmicos e rasteiros sem violar a legislação, os projetistas esconderam os faróis dentro da carroceria durante o dia. À noite, bastava acionar um botão para que motores elétricos erguessem os blocos ópticos, dando ao veículo uma “expressão” inconfundível. O ápice do desejo oitentista O recurso tornou-se o atestado definitivo de futurismo sobre rodas. Ícones como a Ferrari Testarossa, o Chevrolet Corvette C4, o icônico Mazda MX-5 Miata e a lendária Ferrari F40 transformaram a “piscada analógica” em marca registrada da cultura pop, marcando presença constante em postêres de quarto, capas de revistas e videogames da época. Por que a mania foi extinta? Dois fatores decretaram a morte do mecanismo na transição para os anos 2000: Segurança de Pedestres: Normas globais de proteção exigiram dianteiras deformáveis e arredondadas para mitigar impactos em atropelamentos, tornando as estruturas rígidas dos faróis erguidos um obstáculo regulatório. Tecnologia LED e Peso Extra: A chegada de canhões de luz compactos e dos LEDs eliminou a necessidade de esconder lentes grandes, além de aliviar o peso na dianteira e evitar falhas nas engrenagens mecânicas. Cultura viva sobre rodas O último modelo de série a carregar o recurso no mundo deixou a linha de produção em 2004. Hoje, enquanto o público usa filtros digitais para simular a estética dos anos 80, o antigomobilismo preserva o privilégio de manter acesa uma das soluções mecânicas mais charmosas da história do design.

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Os utilitários militares que forjaram a história do 7 de Setembro

09/07/2026 Nenhum comentário

Todo dia 7 de Setembro, os olhos da nação se voltam para a Esplanada dos Ministérios, onde o imponente Rolls-Royce Silver Wraith 1952 conduz o Chefe de Estado a meros 5 km/h. No entanto, para os apaixonados por mecânica bruta e história automotiva, a verdadeira trilha sonora da Independência não vem do silencioso motor inglês de 6 cilindros, mas do ronco grave e compassado das viaturas táticas que tracionam as Forças Armadas pelo asfalto. Enquanto o conversível presidencial é exclusividade da capital federal, foram os utilitários militares que garantiram a capilaridade dos desfiles de 7 de Setembro em cada guarnição, município e capital do Brasil. Essas máquinas não representam apenas o poderio militar, mas a própria evolução da indústria e da engenharia motomecanizada no nosso país. Jeep Willys e o som inconfundível da tração nas avenidas Se existe um veículo que é sinônimo absoluto de desfile militar no Brasil, é o Jeep. Nascido da urgência da Segunda Guerra Mundial, o lendário utilitário (inicialmente nas versões MB, M38A1 e CJ-3B) foi o primeiro contato maciço do Exército Brasileiro com a tração 4×4 leve. Com a nacionalização da produção pela Willys-Overland do Brasil (e posteriormente pela Ford), o Jeep tornou-se onipresente. Por mais de quatro décadas, o som metálico e cadenciado de seus motores (como o clássico Hurricane de 4 cilindros ou o robusto BF-161 de 6 cilindros) ecoou nas paradas do Dia da Independência. Era o veículo padrão para o transporte de comandantes de tropa, condução do Fogo Simbólico, revista de pelotões e tração de artilharia leve. Sua simplicidade espartana e confiabilidade extrema o transformaram no maior ícone militar sobre rodas do país. O Imponente Dodge Command Car Antes da massificação das frotas nacionais, o período do pós-guerra trouxe ao Brasil os “gigantes” da Série WC da Dodge, especialmente o Command Car. Com uma carroceria aberta larga, pneus lameiros robustos e um torque bruto projetado para puxar tropas e equipamentos em terrenos devastados, o Dodge era a viatura de escolha para conduzir o alto oficialato. Vê-lo cruzar a avenida no 7 de Setembro, quase sempre com a lona recolhida e oficiais perfilados em seu interior, era um espetáculo de pura força mecânica americana que marcou as décadas de 1950 e 1960. Hoje, os exemplares sobreviventes são algumas das joias mais disputadas por colecionadores de veículos militares (uma categoria à parte e de extremo rigor no antigomobilismo). Toyota Bandeirante À medida que o Brasil consolidava sua própria indústria, as Forças Armadas buscaram padronizar a frota com tecnologia nacional e motores a diesel, visando maior autonomia e facilidade de manutenção. É nesse cenário que, entre o final dos anos 1970 e os anos 2000, a Toyota Bandeirante assumiu a linha de frente. Produzida em São Bernardo do Campo (SP), a Bandeirante militarizada tornou-se a espinha dorsal das tropas. O característico “bater” metálico de seus motores diesel — muitas vezes equipada com os inquebráveis propulsores Mercedes-Benz OM-314 e OM-364 — substituiu o ronco dos motores a gasolina nos desfiles. Robustas, retilíneas e infalíveis, as Bandeirantes provaram que a engenharia nacional estava pronta para qualquer terreno. Agrale Marruá A linhagem dos utilitários puros não morreu com o fim das velhas fábricas. A experiência brasileira culminou no desenvolvimento do Agrale Marruá, um projeto nacional genuíno (nascido a partir dos conhecimentos herdados da extinta Engesa) que assumiu o posto de Viatura de Transporte Não Especializado (VTNE) padrão das nossas Forças Armadas. Ele é o atual guardião dessa tradição de aço nos desfiles contemporâneos, unindo tecnologia atual com a robustez exigida pela caserna.

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A história do Fusca Anfíbio no 1º Salão do Automóvel em São Paulo (1960)

08/24/2026 Nenhum comentário

Quando a Volkswagen do Brasil planejava sua participação no 1º Salão do Automóvel de São Paulo, realizado no Parque do Ibirapuera em novembro de 1960, o Departamento de Testes foi acionado para um projeto inusitado. Inicialmente focado em estudar a eficiência da vedação do sedã, o experimento se transformou em uma das maiores atrações do evento: um Fusca que navegava pelas águas do lago do Ibirapuera. O Segredo da Flutuação Para o olhar desatento, parecia mágica; para a engenharia, era pura aplicação de física. O modelo não recebeu flutuadores externos. O segredo começava na própria estrutura natural do carro. O icônico assoalho do Fusca, já conhecido por ser totalmente plano e fechado por baixo (como uma chalana), criou a base perfeita para a flutuação. Os engenheiros da fábrica se concentraram em aprimorar a vedação das portas e isolar completamente o compartimento do motor. Propulsão e Manobras E como ele se movia na água? A tração não vinha das rodas traseiras rodando em falso. O motor foi encapsulado em uma estrutura metálica e o escapamento foi elevado para impedir a entrada de água. O toque de mestre foi a instalação de uma hélice adaptada diretamente sob o para-choque traseiro. Essa hélice extraía força diretamente do virabrequim do motor boxer a ar, impulsionando o carro a uma velocidade média de navegação de cerca de 10 km/h (aproximadamente 5 nós). Para as manobras, o sistema era incrivelmente simples: as próprias rodas dianteiras serviam como leme na água, permitindo que o carro curvasse e retornasse às margens do lago de maneira controlada. Como medida de segurança extra (a famosa redundância na engenharia), uma bomba d’água de porão foi instalada sob o banco, caso ocorresse alguma infiltração inesperada durante a exibição. O Sucesso no Rio de Janeiro O sucesso em São Paulo foi tanto que a experiência foi levada à Lagoa Rodrigo de Freitas, no Rio de Janeiro. Lá, o jornalista (e futuro grande publicitário) Mauro Salles assumiu o volante, ou seria o leme? para uma navegação experimental. O relato de Mauro comprova a eficácia do isolamento: “Dirigi o tempo todo de sapatos e meias, e só os molhei quando, ao descer do sedan, pisei em uma poça de chuva”. Memória Viva na FPA Hoje, a imagem desse Fusca no Ibirapuera (recentemente resgatada pelo perfil oficial do Parque e páginas de antigomobilismo) nos lembra que a história do automóvel brasileiro é rica em experimentações, ousadia e engenharia mecânica pura. Preservar essa memória não é apenas falar sobre carros parados em garagens, mas sobre o que eles representavam para a inovação da época.

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Honda NSX que pertenceu a Ayrton Senna vai a leilão com lance milionário

08/23/2026 Nenhum comentário

Para os apaixonados por automobilismo e fãs saudosos de um dos maiores ídolos do esporte mundial, uma oportunidade única e histórica acaba de surgir, desde que se tenha uma conta bancária bem recheada. O emblemático Honda NSX vermelho que pertenceu a Ayrton Senna irá a leilão no próximo dia 31 de outubro de 2026, em Londres, durante a prestigiada London Motor Week. A venda será organizada pela renomada casa de leilões RM Sotheby’s e promete movimentar colecionadores do mundo inteiro em busca de um pedaço material da história da Fórmula 1. O DNA de um campeão A ligação de Senna com o esportivo japonês vai muito além do título de proprietário. O tricampeão teve uma participação fundamental e ativa no desenvolvimento do projeto do NSX. Durante a era vitoriosa da McLaren equipada com motores Honda, a montadora japonesa convidou o brasileiro para testar os primeiros protótipos de seu novo supercarro no circuito de Suzuka, no Japão. Com base no “feedback” exigente do piloto, a Honda fez diversas alterações cruciais no modelo antes do lançamento, incluindo o enrijecimento da estrutura do chassi em cerca de 50% e um grande refinamento na calibração da suspensão. O objetivo? Rivalizar de frente com gigantes da época, como Ferrari e Porsche. Como forma de agradecimento pelas contribuições inestimáveis, a Honda presenteou o piloto com três unidades do veículo. O exemplar que agora busca um novo dono é o único na deslumbrante cor Formula Red com teto e interior revestido em couro preto (produzido em 1991, sob o chassi número JHMNA11500T000233). O refúgio de Senna em Portugal Registrado em Portugal no dia 22 de março de 1991 (sob a placa SX-25-59), o carro ficava à inteira disposição de Senna sempre que ele visitava a Europa. Era o veículo que o piloto costumava usar para se deslocar do aeroporto até o resort Quinta do Lago, no Algarve, onde tinha uma propriedade, bem como em viagens para o Autódromo do Estoril. O NSX vermelho ficou eternizado na memória afetiva dos fãs após uma famosa fotografia em que Ayrton aparece de forma descontraída, lavando este exato carro no jardim de sua casa portuguesa. Trajetória pós-1994 e cifras milionárias Após o trágico acidente que tirou a vida do piloto em 1994, o esportivo permaneceu por muitos anos guardado em solo português. Em 2009, foi adquirido por um colecionador local e, posteriormente, passou para as mãos do britânico Robert McFagan. Em 2019, o carro ganhou os holofotes mais uma vez ao ser levado a Ímola, na Itália, para as homenagens que marcaram os 25 anos do legado do brasileiro. Agora, as expectativas para o arremate são altíssimas. Segundo as avaliações prévias da RM Sotheby’s, o carro deve receber lances variando entre 500 mil e 800 mil libras esterlinas. Em conversão direta, isso significa que a máquina de Senna pode trocar de mãos por cifras que vão de R$ 3,7 milhões a mais de R$ 7 milhões. Para quem arrematar o lote, o prêmio não será apenas levar para a garagem um esportivo clássico em excelente estado de conservação, mas herdar um símbolo da vida íntima do nosso eterno campeão.

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Fiat celebra 50 anos no Brasil com miniaturas históricas

08/10/2026 Nenhum comentário

Ação comemorativa “Fiat Collection” mira o coração dos colecionadores ao eternizar ícones da marca em escala reduzida. Promoção ainda sorteará viagens para as fábricas no Brasil e na Itália. Para nós, apaixonados pelo antigomobilismo e pela preservação da história automotiva, 2026 marca um ano emblemático: o cinquentenário da Fiat no Brasil. Desde a inauguração do polo automotivo de Betim (MG) em 1976, a montadora italiana deixou uma marca indelével nas ruas do país e, consequentemente, nas garagens de muitos colecionadores.

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