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LÓKI NA PISTA

Apaixonado por motos, o mutante Arnaldo Baptista se reencontra com seus comparsas de motor

Em 1970, Mutantes bombando, e de repente Arnaldo Baptista ficou um pouco de saco cheio de tudo. Da agitação das gravações, dos estúdios e da vida cheia de paparicações que levava com a família em São Paulo. Resolveu então, sem mais nem menos, que iria passear por outras bandas. Queria chegar até os Estados Unidos de moto, por exemplo. Coisa de rapaz de 22 anos. “Meu pai tinha muitos carros, chofer, automóveis chapa branca [ele foi secretário particular do governador paulista Adhemar de Barros]. Eu estava um pouco cansado daquilo e pensei que, se fosse viajar de moto por aí, conseguiria esquecer de tudo. E deu certo”, lembra.

No meio de tantas histórias que envolvem Arnaldo e seus companheiros dos Mutantes, essa e outras passagens que mostram a grande paixão de Arnaldo pelas duas rodas ficaram apenas na lembrança de quem conviveu com a turma da época. O recente documentário Lóki, do diretor Paulo Henrique Fontenelle, por exemplo, não fala da paixão do músico pelas máquinas. Também não há uma única foto de Arnaldo motociclista nos bancos de imagem onde Trip procurou exaustivamente por semanas – da editora Abril, da Gazeta Esportiva, arquivos pessoais de Arnaldo e amigos, nada. Para resgatar a história, resolvemos ir a Belo Horizonte promover o encontro de Arnaldo e dois de seus maiores companheiros motociclísticos, o engenheiro Eduardo Bastos Leme e o diretor de arte Paulo Orlando Lafer de Jesus, o Polé. Eles não se viam há mais de 20 anos.

Eduardo Bastos (side car), Polé (garupa) e Arnaldo em Belo HorizonteCrédito: Christian Tragni

BMWs caíram do céu

Ainda no aeroporto de São Paulo, o boa-praça Polé relembra de causos dos tempos de hippie, como os jantares que fazia para Rita e Arnaldo em sua casa ou o festival onde presenciou a primeira viagem de ácido de Sérgio Dias. E confessa a ansiedade pelo encontro: “Não vejo o Arnie desde que ele se jogou da janela do hospital no dia do aniversário da Rita [no dia 31 de dezembro de 1982]. Foi um dos momentos mais difíceis da minha vida. Não tive coragem de visitá-lo, éramos muito amigos e queria guardar boas lembranças de nossa infância e juventude”, justifica, e mostra o braço arrepiado.

No saguão do hotel Othon, em BH, Arnaldo surge de braços dados com a mulher, Lucinha. Ruiva, cabelo chanel e franjinha, é ela quem cuida de Arnaldo desde que ele saiu do hospital, em 1982. Abraços calorosos. Os olhos de Polé e Eduardo marejam e se enchem de espanto: “Como você tá bem, rapaz! A Lucinha tá fazendo um bom trabalho”, manda Eduardo. “Caminho todos os dias. E você tinha cabelos compridos.”, retruca o Mutante em meio a gargalhadas, apontando para a careca do amigo. Eufórico, Arnaldo os reconhece depressa. Embora em momentos da entrevista tenha pedido ajuda para lembrar de passagens antigas, sua memória não falha ao referir-se a modelos de motos e peças.

Polé nas 200 milhas de Interlagos, prova em que fez dupla com Arnaldo.Crédito: Arquivo pessoal/Paulo Orlando Lafer

Maricón! Maricón!

Voltemos à estrada. Quando decidiu que iria mesmo, Arnaldo pediu ajuda ao amigo Eduardo, que andava de moto há mais tempo, para escolher um modelo. Na oficina de seu Chico, mecânico do bairro, ficaram sabendo que as motos que tinham no Brasil não eram boas o suficiente para chegar aos “States”, e que o ideal para a road trip seria uma BMW. Decepcionados, quase desistiram da ideia. Mas, poucas semanas depois, por umas dessas coincidências da vida, dois irmãos entraram na oficina de seu Chico. Eduardo conta o que aconteceu: “Os caras queriam vender duas BMWs iguais. Foi tão inacreditável que achei que era um sinal e decidi ir junto. Arnaldo comprou uma, eu comprei a outra. A minha era 1952, e a dele 1951. Eram BMW R50 de 500 cilindradas. Pagamos 2.500 e 2.400 do dinheiro da época. Tive que vender minha Harley-Davidson 52. Mas sobraram US$ 1 mil, que levei comigo”.

No dia 4 de fevereiro de 1970, com a máquina de Eduardo vazando óleo e nenhuma revisão, os amigos pegaram a estrada. “Tinha certeza de que chegaria no máximo até Curitiba, eu era diferente do Arnaldo. Não era aventureiro, e ele era do tipo que vivia com a mão cheia de graxa, de tanto mexer no jipe e na sua primeira motinho, uma Matchless 500 de apenas 1 cilindro”, confessa. “Eu tinha acabado de assistir a Easy Rider, queria ser igual aos motociclistas, com aquele vento no rosto”, manda Arnaldo. Eduardo, então estudante de engenharia, chegou até o Canadá, depois de quase três meses de viagem. Arnaldo abandonou o barco, ou melhor, o asfalto, um tanto antes, no Panamá.

Como a banda já fazia muito sucesso, Arnaldo foi bastante assediado enquanto rodava dentro do Brasil. A mudança veio quando saímos do país. “Ninguém me reconhecia, eu era livre. Deixei a barba crescer quando me mandei, porque a Rita não gostava de barba, e eu tinha medo dela. Lembro até hoje das paisagens maravilhosas dos Andes, com neve de um lado e mar do outro. Lembro de deitar no chão de terra para ver as estrelas quando parávamos para descansar na estrada, em sacos de dormir. Lembro que o sol era tão forte durante o dia que eu colocava o alumínio do papel de cigarro colado no nariz, para evitar queimaduras. Me recordo de ter achado as pessoas do Equador uma maravilha, muito internacionais”, enumera o Lóki.

A viagem seguiu com inúmeras paradas para reparar as motocicletas. Os amigos contam que Arnaldo, líder nato, sempre andava na frente e era também o responsável por desvendar os problemas mecânicos das BMWs. Quando chegaram ao Peru, uma das máquinas quebrou, e Arnaldo arrumou emprego em uma oficina para poder consertar a moto. “Ele era destemido, corria atrás de caminhões que o fechavam no deserto do Atacama e gritava: ‘Maricón! Maricón!’. Ele sempre teve um ouvido inacreditável. Percebia que havia um problema nas peças só pelo ronco da motocicleta”, lembra o companheiro. “No Peru trabalhei nessa oficina e arrumei a moto de muita gente. Tive que pedir dinheiro para minha mãe para comprar uma peça, mas no fim deu tudo certo. Problema mesmo foi a lhama do hotel que cuspia o tempo todo na minha cara. Ela recebia uma mamadeira com leite e cuspia de volta. Uma graça”, diverte-se Arnaldo.

Drogas na privada

As histórias são inúmeras. Entre uma e outra, o olhar de Arnaldo se perdia, como se estivesse aos poucos calibrando a memória. E, num rompante, gargalhava e balançava as mãos ao divertir-se com algumas lembranças com riqueza de detalhes. “O cérebro é a máquina mais perfeita que existe. Você lembra das baratas voadoras do Equador? E em Porto Bolívar, que tivemos que pegar um barco e dormir com porcos e galinhas? Lembra?” Eduardo confirma. “E você lembra por que teve que voltar ao Brasil?”, retruca. Arnaldo faz que não, com um sorriso amarelo no rosto. “Acho que tive que gravar com os Mutantes, não foi?” Mais ou menos.

Rita Lee com o cronômetro usado para marcar o tempo de Arnaldo em Interlagos / os Mutantes, no embalo das duas rodasCrédito: Jussi Lehto/Editora Abril

Ao chegarem ao Panamá, os viajantes resolveram dar uma volta nas redondezas do hotel. Na praça logo em frente, tiveram dois encontros marcantes. O primeiro foi com o guru dos Beatles, Maharishi Mahesh Yogi, com quem trocaram breves palavras sobre estudos com peyote e logo se despediram. O outro, com um americano que tocava um instrumento de corda, cujo nome eles não recordam, mas que foi o suficiente para chamar a atenção de Arnaldo. “Ele logo fez amizade com o cara para aprender a tocar aquele troço. Acontece que o gringo era traficante, e papo vai, papo vem, abriu a jaqueta e ofereceu de tudo pra nós. Arnaldo voltou para o hotel cheio de material”, conta Eduardo. “O cara vendia umas cartas escritas com LSD, aí eu comprei. Queria saber o que estava escrito nelas”, conta o Mutante. O problema é que no dia seguinte o cara foi preso e dedurou os brasileiros. “A polícia nos procurou e, com medo, Arnaldo jogou tudo na privada. Fiquei apavorado, porque era careta. Nunca tomei um ácido na vida”, revela o ex-cabeludo. Aproveitando que os Mutantes lançavam o álbum A Divina Comédia e tinham shows marcados, Arnaldo deu uma grana para um americano enviar sua moto de navio para o Brasil e se mandou para São Paulo de avião.

Apesar do susto, Eduardo foi até o Canadá e nunca mais parou suas andanças motociclísticas. “Hoje é um dia muito especial pra mim. O Arnaldo mudou a minha vida. Peguei um gosto pela estrada tão forte que já fiz viagens até o Amazonas, Alasca, Chile. Isso sem falar na minha vida profissional. Tudo mudou por causa dessa viagem e das coisas que ele me ensinou”, conta, emocionado. Durantes os meses de poeira, Eduardo diz que o amigo estava obcecado por amplificadores, e ele ouvia e absorvia tudo. Na época o Brasil não possuía boa tecnologia na aparelhagem de som e, quando chegou aos Estados Unidos, Eduardo ficou embasbacado com os aparelhos que viu nos shows de rock. Voltou para o Brasil e abriu uma empresa especializada nisso. Hoje aluga equipamentos para mega-apresentações do patamar dos shows de Madonna por aqui.

O Mutante, por sua vez, apesar da debandada no Panamá, nunca largou as duas rodas. Por sua garagem passaram modelos como uma Norton 500 cilindradas ou uma Triumph Boneville 650, embora a máquina de seus sonhos seja mesmo uma MV Agusta, esportiva italiana de primeira linha. “O Giacomo Agostini [italiano 15 vezes campeão de motovelocidade] ganhava todas as corridas com ela”, manda. Quando voltou de viagem, Arnaldo logo vendeu sua BMW. “O pai da Rita tinha medo de guerra. Ele ficava louco quando ouvia o som da minha máquina, achei melhor vender.”

Largada das 200 milhas; o artista saiu da prova depois de cair em uma curvaCrédito: Célio Pereira

Rita Lee no cronômetro

O tempo longe das duas rodas não durou muito. No ano seguinte, Arnaldo e o amigo Polé resolveram que iriam disputar as 200 Milhas de Interlagos. A máquina escolhida foi uma Bultaco, que apelidaram de Catalã. “Estávamos empolgadíssimos. O Arnaldo tinha ido para a Inglaterra e trouxe um macacão amarelo de couro que foi um sucesso. Ele usou um capacete vermelho e eu vesti um emprestado do mecânico Chico Aragão”, ilustra. No dia da prova, a dupla fazia uma média de 200 km/h. Rita Lee nos boxes cronometrava o tempo, quando Arnaldo assumiu o comando da Bultaco TSS 250 cilindradas. “Com 15 min de prova comecei a frear, frear. Tive problema com os dois tempos e rodei na curva três”, lembra, entre gargalhadas. Polé correu como um louco até o local do acidente, mas o Mutante-motociclista levantou sem um ferimento. “Ele não machucou nada. Esse aí é cabeça dura. Bravo mesmo ele só ficou porque na queda perdeu o Rolex novinho. Ficou despedaçado”, lembra Polé.

Fim do encontro, tudo registrado em vídeo pela mulher de Eduardo, Polé entrega uma ferramenta usada na construção de seu avião para “Arnie”, como lembrança das aventuras que passaram juntos. “Era um sonho nosso de infância, mas tive que realizar sozinho”, completa.

Engana-se quem pensa que o músico aposentou o gosto pelas máquinas. “Meu desejo agora é construir uma moto com motor elétrico, movida a energia solar, para fazer outra viagem. Lucinha não vai porque tem medo. Não seria maravilhoso?”, planeja o Mutante. E qual seria o destino dessa viagem, Arnaldo? “A Lua! Eu iria para a Lua.” E a trilha? “Pode ser ‘Ando meio Desligado’.”

* Colaboraram Décio Galina e Mariana Haddad

Polé, Arnaldo e Eduardo Bastos, 2009, no encontro promovido pela Trip em Belo HorizonteCrédito: Christian Tragni

Matéria original por KÁTIA LESSA Revista TRIP
https://revistatrip.uol.com.br/trip

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Rota 66 chega aos 100 anos, e “Carros” volta às telas para lembrar por quê

10/23/2026 Nenhum comentário

Em 11 de novembro de 1926, os Estados Unidos oficializaram uma rede nacional de rodovias numeradas. Entre elas estava a U.S. Route 66, que partia do Grant Park, em Chicago, e seguia por 2.448 milhas, cerca de 3.940 quilômetros, até o Oceano Pacífico, em Santa Monica. Cem anos depois, a Rota 66 é mais do que asfalto: é um capítulo da história do automóvel e da forma como as pessoas passaram a viajar. Oito estados, uma só estrada A Rota 66 atravessa Illinois, Missouri, Kansas, Oklahoma, Texas, Novo México, Arizona e Califórnia. Pelo caminho surgiram postos, motéis, lanchonetes e letreiros que ajudaram a construir o imaginário da viagem de carro. O Oklahoma afirma ter o trecho histórico contínuo mais longo ainda trafegável. Albuquerque, no Novo México, tem o maior trecho urbano da rodovia, ao longo da Central Avenue. Um centenário celebrado o ano inteiro Uma comissão criada pelo Congresso americano, formada por representantes dos oito estados, coordena as comemorações. Desde o início de 2026, museus, cidades e associações promovem exposições, festivais e passeios. A data oficial, 11 de novembro, terá celebrações em várias cidades do percurso, como Springfield (Illinois), Tulsa (Oklahoma) e St. Louis (Missouri). Radiator Springs, a cidade que não está no mapa Para muita gente que nasceu nos anos 2000, o primeiro contato com a Rota 66 não foi uma viagem: foi o cinema. Em “Carros” (2006), da Disney e Pixar, o ambicioso Relâmpago McQueen vai parar em Radiator Springs, uma pequena cidade à beira da Rota 66. Lá ele descobre que nem tudo na vida se resume a cruzar a linha de chegada em primeiro lugar. Para comemorar os 20 anos da franquia, o filme voltou aos cinemas brasileiros em 8 de outubro de 2026. A celebração passou até pela Fórmula 1: em setembro, no GP da Itália, em Monza, o safety car oficial ganhou pintura especial em homenagem ao personagem. Estrada, memória e preservação O centenário da Rota 66 lembra algo que move o antigomobilismo: estradas, carros e lugares guardam histórias que só sobrevivem quando alguém decide preservá-las. Postos antigos, letreiros restaurados e veículos de época mantêm viva uma paisagem que poderia ter desaparecido. Seja pela janela de um clássico, seja pela tela do cinema, a viagem continua. Fontes: St. Louis Public Radio; Visit Springfield Illinois; TravelOK; Aspen Public Radio; São Paulo para Crianças; Canaltech; Omelete.

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AutoMotor Experience apresenta a história do automobilismo no Shopping Vila Olímpia

10/19/2026 Nenhum comentário

A história do automobilismo ocupa um novo espaço em São Paulo. Até 20 de dezembro de 2026, o Shopping Vila Olímpia, na zona sul da capital, recebe a AutoMotor Experience. A exposição é dedicada à memória e à cultura das pistas e ocupa uma área de mais de 900 m². O acervo reúne mais de 150 itens, entre carros, capacetes, troféus e peças ligadas a pilotos e equipes de diferentes épocas. A proposta combina preservação histórica e tecnologia. O percurso apresenta o esporte a motor por meio de objetos originais, registros e relatos, e também inclui recursos interativos. A visita completa dura cerca de uma hora. Uma trajetória contada por quem viveu as pistas O fio condutor da exposição é a trajetória de Reginaldo Leme, um dos nomes mais conhecidos do jornalismo esportivo brasileiro. Leme acompanha o automobilismo há mais de cinco décadas e é referência na cobertura da Fórmula 1. Na mostra, ele assina a curadoria e narra cada uma das salas, conduzindo o visitante pelos principais capítulos da história das pistas. Logo no início do percurso, uma sala dedicada ao jornalista reúne itens da sua carreira. São registros dos bastidores das coberturas dos Grandes Prêmios de Fórmula 1, acumulados ao longo de décadas de convivência com pilotos, equipes e circuitos de todo o mundo. A exposição leva o nome do anuário AutoMotor, criado por Reginaldo Leme. Há mais de 30 anos, a publicação registra as temporadas do automobilismo e se tornou uma referência de documentação do esporte no país. Hoje a marca pertence à editora Oficina 259 e atua também em outros canais de comunicação. Do acervo histórico aos simuladores Entre os destaques do acervo estão itens de pilotos de diferentes gerações, como o heptacampeão mundial Lewis Hamilton e o brasileiro Gabriel Bortoleto, atual representante do país na Fórmula 1. Carros históricos, capacetes e troféus completam a parte expositiva e ajudam a contar como o esporte evoluiu ao longo do tempo, em técnica, segurança e design. A segunda parte da experiência é interativa. O visitante pode testar simuladores de corrida, conteúdos em realidade virtual e instalações multimídia que reproduzem a sensação de estar no cockpit. A combinação de acervo e interatividade atende tanto quem acompanha o automobilismo há anos quanto quem está tendo o primeiro contato com o universo das pistas. Segunda temporada em São Paulo Esta é a segunda temporada da AutoMotor Experience na capital paulista. A primeira foi realizada no Shopping Parque da Cidade, a partir de maio de 2026. A nova edição no Shopping Vila Olímpia segue o mesmo conceito e mantém a curadoria de Reginaldo Leme. Memória que também transforma vidas A exposição mantém uma iniciativa social em parceria com o Instituto Ingo Hoffmann. O instituto leva o nome de um dos pilotos mais vitoriosos da história do automobilismo brasileiro e apoia crianças e adolescentes em tratamento contra o câncer. Na modalidade Entrada Social, R$ 10 do valor de cada ingresso são destinados ao instituto. Preservar a história do automóvel Iniciativas como a AutoMotor Experience reforçam a importância de preservar e divulgar a história do automóvel e do esporte a motor. Carros, objetos e documentos guardam a memória de gerações de pilotos, engenheiros, mecânicos e apaixonados. Mantê-los acessíveis ao público é uma forma de manter viva essa trajetória. É o mesmo princípio que orienta o trabalho de preservação dos veículos históricos. Serviço AutoMotor Experience Local: Shopping Vila Olímpia, Rua Olimpíadas, 360, Vila Olímpia, São Paulo (SP) Período: até 20 de dezembro de 2026 Funcionamento: de terça-feira a domingo, das 12h às 20h, com sessões a cada hora Duração média: cerca de 1 hora Ingressos: Inteira: R$ 90 Meia-entrada: R$ 45 Entrada Social: R$ 100, com R$ 10 destinados ao Instituto Ingo Hoffmann Vendas: Sympla Mais informações: automotorexperience.com.br Datas, horários e valores podem sofrer alterações. Consulte os canais oficiais do evento antes da visita.

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Porsche relança o lendário 550 Spyder de James Dean em versão elétrica

09/28/2026 Nenhum comentário

O mito de 1955 e o legado do “Little Bastard” Poucos automóveis na história possuem uma mística tão intensa quanto o Porsche 550 Spyder. Apresentado em 1953 como o primeiro modelo de competição dedicado da marca alemã, o esportivo ultraleve conquistou as pistas mundiais impulsionado pelo seu motor boxer de quatro cilindros e comando duplo no cabeçote (o famoso motor Carrera de Ernst Fuhrmann). A fama do modelo cruzou as pistas e ganhou dimensões culturais quando o jovem ator norte-americano James Dean adquiriu uma das raras unidades para competir. Batizado carinhosamente de “Little Bastard” e ostentando o numeral 130 impresso na carroceria, o veículo foi o trágico palco do acidente que vitimou o ator em 30 de setembro de 1955, aos 24 anos. Com apenas 90 unidades originais produzidas na década de 1950, o 550 Spyder tornou-se uma das joias mais valiosas e cobiçadas do colecionismo mundial. O novo Porsche 550 J Spyder: Engenharia e escala Mais de seis décadas após o fim da produção original, a Porsche uniu forças com a Hedley Studios (renomada fabricante britânica especializada em recriações artesanais de luxo, anteriormente conhecida como The Little Car Company) para apresentar o 550 J Spyder. Diferente de réplicas convencionais, o modelo foi desenvolvido a partir de escaneamentos tridimensionais do projeto original da Porsche, mas com uma proposta técnica singular: Dimensões e Escala: O veículo possui 80% do tamanho do modelo original, medindo cerca de 2,9 metros de comprimento e capacidade para transportar até dois ocupantes. Construção Ultraleve: A carroceria é confeccionada em fibra de carbono, resultando num peso total de apenas 330 kg. Uso Restrito: Por não possuir homologação para vias públicas, o modelo é voltado exclusivamente para uso em propriedades privadas, pistas fechadas e coleções particulares. Motorização elétrica e tiragem limitada Sob a carroceria que reproduz com precisão os contornos do clássico da década de 50, o conjunto mecânico a combustão dá lugar a um propulsor 100% elétrico. O sistema de 48 volts entrega originalmente 11 cv de potência, mas pode alcançar 22 cv (16 kW) quando equipado com o pacote opcional de alta performance RS. Nessa configuração, o microcarro atinge uma velocidade máxima estimada em 80 km/h. A produção do 550 J Spyder será estritamente artesanal, limitada a 250 unidades para o mercado global. O preço inicial do modelo é de US$ 93.500 (aproximadamente R$ 510 mil na conversão direta), valor que pode se elevar significativamente de acordo com os pacotes de personalização oferecidos pela fabricante. A reflexão em nosso segmento, é uma “homenagem” ou “descaracterização”? O lançamento do 550 J Spyder coloca novamente no centro das atenções um dilema recorrente na cultura do carro antigo: o choque entre a inovação tecnológica do mercado de luxo e a preservação do patrimônio histórico automotivo. Para uma parcela dos entusiastas e investidores, essas releituras em escala reduzida e movidas a energia limpa são obras de arte de engenharia que mantêm viva a memória estética de ícones do passado, permitindo que novas gerações vivenciem o design clássico com segurança e praticidade. Por outro lado, os preservacionistas e puristas do antigomobilismo apontam que a ausência do ruído mecânico, do cheiro de combustível e do comportamento dinâmico do motor a combustão retira a própria essência e a “alma” do veículo histórico. Embora não receba o Certificado de Originalidade (Placa Preta) nem se enquadre nos critérios tradicionais de preservação da FPA devido à sua escala e propulsão moderna, o modelo reacende o fascínio por um dos desenhos mais marcantes da história da indústria automobilística.

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A audaciosa Romi-Isetta completa 70 anos de um grande passo na indústria automotiva no Brasil

09/25/2026 Nenhum comentário

Setembro de 1956. O Brasil vivia a efervescência dos “Anos Dourados”, o presidente Juscelino Kubitschek prometia “50 anos em 5” e a cidade de São Paulo via sua paisagem urbana ser tomada por uma frota crescente de veículos importados. Foi nesse cenário, mais precisamente no dia 5 de setembro daquele ano, que um comboio de 16 pequenos e curiosos veículos desfilou pelas ruas da capital paulista em direção ao Palácio dos Campos Elíseos. Eles não vinham de Detroit ou de Stuttgart, mas de Santa Bárbara d’Oeste (SP). Era o lançamento oficial do Romi-Isetta, o primeiro automóvel de passeio produzido em série no Brasil. Hoje, ao celebrarmos os 70 anos deste marco histórico em 2026, a Federação Paulista de Antigomobilismo (FPA) resgata a trajetória do microcarro que provou que o Brasil estava pronto para ter sua própria indústria automotiva. Da máquina-ferramenta às ruas A ousadia de fabricar um carro no Brasil não veio de uma montadora tradicional, mas das Indústrias Romi S.A., uma consolidada fabricante de tornos e máquinas agrícolas. Sob a liderança de Américo Emílio Romi e seu enteado, Carlos Chiti, a empresa adquiriu os direitos de produção da italiana Iso SpA (criadora do projeto original). O que mais impressiona na história do Romi-Isetta é o seu nível de nacionalização inicial. Enquanto o governo ainda estruturava o GEIA (Grupo Executivo da Indústria Automobilística) para atrair fábricas estrangeiras, a Romi colocou seu carrinho nas ruas com 72% de suas peças (em peso) produzidas no Brasil. Não era apenas uma montagem de peças importadas (sistema CKD); era engenharia aplicada em solo nacional. Engenharia peculiar e a “saída de emergência” O design em formato de bolha (bubble car) chamava atenção por onde passava, mas sua engenharia era ainda mais fascinante. O acesso à cabine, que acomodava dois adultos (e, com algum aperto, uma criança pequena), era feito por uma única porta frontal. Para permitir a entrada, a coluna de direção e o painel de instrumentos eram articulados, movendo-se para fora junto com a porta. Uma curiosidade que poucos conhecem: o charmoso teto solar de lona não era apenas um opcional de conforto térmico, mas uma exigência de segurança estrutural. Caso o veículo sofresse uma colisão frontal que travasse a única porta, o teto de lona servia como a rota de fuga de emergência para os ocupantes. Durante sua vida útil, o Romi-Isetta teve duas fases mecânicas distintas: Fase 1 (1956 a 1958): Equipado com o motor original Iso, um monocilíndrico de 2 tempos, com 236 cm³ e 9,5 cv de potência. Fase 2 (1959 a 1961): Passou a utilizar a confiável mecânica licenciada da BMW, adotando um motor de 4 tempos, com 298 cm³ e 13 cv, garantindo melhor desempenho e durabilidade. Um ícone Pop e o fim precoce O simpático Romi-Isetta logo caiu nas graças do público e da mídia. Tornou-se símbolo de modernidade e foi eternizado na TV como o carro dos personagens de Eva Wilma e John Herbert no seriado “Alô, Doçura!”, um dos maiores sucessos da época. Apesar do sucesso cultural e de aproximadamente 3.000 unidades produzidas, a trajetória do pioneiro foi interrompida em 1961. Ironicamente, o mesmo governo que incentivou a indústria automotiva foi o responsável pelo seu fim. As regras do GEIA estabeleceram que, para receber os benefícios fiscais e ser classificado como “automóvel”, o veículo precisava ter pelo menos duas portas e capacidade para quatro passageiros. Enquadrado na taxação de importação de peças, o custo de produção do microcarro tornou-se inviável. O legado preservado A produção pode ter durado apenas cinco anos, mas o legado do Romi-Isetta é eterno. Ele provou a capacidade fabril brasileira e abriu caminho para as dezenas de montadoras que se instalariam no país nas décadas seguintes.

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Gasolina E32 pode ser mais fácil de adulterar segundo especialistas

09/24/2026 Nenhum comentário

Com a consolidação da mistura E32 (32% de etanol anidro na gasolina), o mercado de combustíveis passou a enfrentar um desafio técnico crítico: a facilitação das adulterações no varejo. Ao contrário de uma fraude simples por excesso de água ou álcool, o percentual de 32% abriu uma janela química maior para que adulteradores insiram solventes nocivos que passam despercebidos nas medições convencionais, gerando um risco direto de destruição mecânica. Por Que a Gasolina E32 é Mais Fácil de Adulterar? A vulnerabilidade da E32 reside no funcionamento do “teste da proveta” — a análise volumétrica rápida feita nos postos por meio da adição de água salina. A “Margem da Proveta”: O etanol em alta concentração (32%) atua como um solubilizante agressivo, permitindo que compostos químicos pesados (como nafta, metanol ou solventes industriais de baixo custo) fiquem temporariamente homogêneos na mistura. Quanto maior a proporção legal de álcool, maior é a margem que os criminosos têm para adicionar esses solventes clandestinos sem desestabilizar visualmente o líquido no tanque. O Mascaramento do Teste: No teste de 100 ml na proveta, a separação de fases mede apenas a quantidade aparente de etanol que se junta à água. Ao adulterar a E32, os fraudadores inserem os solventes e recalibram quimicamente a dosagem de álcool no lote. O resultado na proveta registra exatamente os 32% regulamentares, aprovando o combustível no posto, enquanto o tanque é preenchido com uma mistura corrosiva de solventes. Os Danos Mecânicos Severos da E32 Fraudada A presença desses solventes mascarados no volume da E32 deflagra reações destrutivas assim que o combustível entra no sistema de alimentação do motor: Derretimento de Vedações e Formação de Goma: Os solventes industriais empregados na fraude atacam violentamente componentes de borracha e polímeros. Mangueiras, juntas e diafragmas sofrem degradação acelerada e se dissolvem. Esse material borrachoso entra na linha de combustível e vira uma goma escura que trava agulhas e entope galerias e giclês. Ataque Ácido aos Metais: A interação da alta proporção de etanol com solventes pesados favorece a formação de substâncias altamente ácidas. Essa mistura acelera a corrosão interna de tanques metálicos e degrada componentes feitos em ligas de Zamak, alumínio e latão. Lavação dos Cilindros e Contaminação do Óleo: Solventes industriais têm ponto de ebulição diferente do da gasolina e não queimam adequadamente na câmara de combustão. Esse combustível não queimado escorre pelas paredes do cilindro, “lavando” o filme de óleo lubrificante e caindo no cárter. O óleo do motor perde sua viscosidade, resultando em atrito direto e desgaste prematuro de bronzinas, anéis e virabrequim. Detonação e Quebra por Falsa Octanagem: A adição de solventes de baixa qualidade destrói o índice de octanagem real da gasolina E32. Isso provoca a queima descontrolada (pré-ignição ou “batida de pino”), gerando picos extremados de temperatura e pressão na câmara de combustão que podem perfurar pistões e empenar bielas. Medidas de Proteção Como a E32 adulterada não é identificada pelo teste da proveta tradicional, a preservação do motor exige atenção aos sinais mecânicos e cuidados no abastecimento: Atenção aos Sintomas de Contaminação: Odor químico atípico no escapamento (similar a tinta ou querosene), dificuldades de partida a quente, falhas severas de aceleração e oscilações na pressão do óleo indicam presença de solventes no tanque. Uso de Linhas Premium / Alta Octanagem: Combustíveis da categoria premium possuem controle rígido de cadeia e amostragem laboratorial frequente, o que reduz significativamente o risco de fraudes por adição de solventes. Ação Imediata em Caso de Suspeita: Ao identificar combustível adulterado, esgote o tanque e limpe a linha imediatamente. Caso o veículo tenha rodado com o combustível contaminado, faça a troca preventiva do óleo do motor e do filtro para evitar a quebra por falta de lubrificação.

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