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Setembro de 1956. O Brasil vivia a efervescência dos “Anos Dourados”, o presidente Juscelino Kubitschek prometia “50 anos em 5” e a cidade de São Paulo via sua paisagem urbana ser tomada por uma frota crescente de veículos importados. Foi nesse cenário, mais precisamente no dia 5 de setembro daquele ano, que um comboio de 16 pequenos e curiosos veículos desfilou pelas ruas da capital paulista em direção ao Palácio dos Campos Elíseos. Eles não vinham de Detroit ou de Stuttgart, mas de Santa Bárbara d’Oeste (SP). Era o lançamento oficial do Romi-Isetta, o primeiro automóvel de passeio produzido em série no Brasil. Hoje, ao celebrarmos os 70 anos deste marco histórico em 2026, a Federação Paulista de Antigomobilismo (FPA) resgata a trajetória do microcarro que provou que o Brasil estava pronto para ter sua própria indústria automotiva. Da máquina-ferramenta às ruas A ousadia de fabricar um carro no Brasil não veio de uma montadora tradicional, mas das Indústrias Romi S.A., uma consolidada fabricante de tornos e máquinas agrícolas. Sob a liderança de Américo Emílio Romi e seu enteado, Carlos Chiti, a empresa adquiriu os direitos de produção da italiana Iso SpA (criadora do projeto original). O que mais impressiona na história do Romi-Isetta é o seu nível de nacionalização inicial. Enquanto o governo ainda estruturava o GEIA (Grupo Executivo da Indústria Automobilística) para atrair fábricas estrangeiras, a Romi colocou seu carrinho nas ruas com 72% de suas peças (em peso) produzidas no Brasil. Não era apenas uma montagem de peças importadas (sistema CKD); era engenharia aplicada em solo nacional. Engenharia peculiar e a “saída de emergência” O design em formato de bolha (bubble car) chamava atenção por onde passava, mas sua engenharia era ainda mais fascinante. O acesso à cabine, que acomodava dois adultos (e, com algum aperto, uma criança pequena), era feito por uma única porta frontal. Para permitir a entrada, a coluna de direção e o painel de instrumentos eram articulados, movendo-se para fora junto com a porta. Uma curiosidade que poucos conhecem: o charmoso teto solar de lona não era apenas um opcional de conforto térmico, mas uma exigência de segurança estrutural. Caso o veículo sofresse uma colisão frontal que travasse a única porta, o teto de lona servia como a rota de fuga de emergência para os ocupantes. Durante sua vida útil, o Romi-Isetta teve duas fases mecânicas distintas: Fase 1 (1956 a 1958): Equipado com o motor original Iso, um monocilíndrico de 2 tempos, com 236 cm³ e 9,5 cv de potência. Fase 2 (1959 a 1961): Passou a utilizar a confiável mecânica licenciada da BMW, adotando um motor de 4 tempos, com 298 cm³ e 13 cv, garantindo melhor desempenho e durabilidade. Um ícone Pop e o fim precoce O simpático Romi-Isetta logo caiu nas graças do público e da mídia. Tornou-se símbolo de modernidade e foi eternizado na TV como o carro dos personagens de Eva Wilma e John Herbert no seriado “Alô, Doçura!”, um dos maiores sucessos da época. Apesar do sucesso cultural e de aproximadamente 3.000 unidades produzidas, a trajetória do pioneiro foi interrompida em 1961. Ironicamente, o mesmo governo que incentivou a indústria automotiva foi o responsável pelo seu fim. As regras do GEIA estabeleceram que, para receber os benefícios fiscais e ser classificado como “automóvel”, o veículo precisava ter pelo menos duas portas e capacidade para quatro passageiros. Enquadrado na taxação de importação de peças, o custo de produção do microcarro tornou-se inviável. O legado preservado A produção pode ter durado apenas cinco anos, mas o legado do Romi-Isetta é eterno. Ele provou a capacidade fabril brasileira e abriu caminho para as dezenas de montadoras que se instalariam no país nas décadas seguintes.

Todo dia 7 de Setembro, os olhos da nação se voltam para a Esplanada dos Ministérios, onde o imponente Rolls-Royce Silver Wraith 1952 conduz o Chefe de Estado a meros 5 km/h. No entanto, para os apaixonados por mecânica bruta e história automotiva, a verdadeira trilha sonora da Independência não vem do silencioso motor inglês de 6 cilindros, mas do ronco grave e compassado das viaturas táticas que tracionam as Forças Armadas pelo asfalto. Enquanto o conversível presidencial é exclusividade da capital federal, foram os utilitários militares que garantiram a capilaridade dos desfiles de 7 de Setembro em cada guarnição, município e capital do Brasil. Essas máquinas não representam apenas o poderio militar, mas a própria evolução da indústria e da engenharia motomecanizada no nosso país. Jeep Willys e o som inconfundível da tração nas avenidas Se existe um veículo que é sinônimo absoluto de desfile militar no Brasil, é o Jeep. Nascido da urgência da Segunda Guerra Mundial, o lendário utilitário (inicialmente nas versões MB, M38A1 e CJ-3B) foi o primeiro contato maciço do Exército Brasileiro com a tração 4×4 leve. Com a nacionalização da produção pela Willys-Overland do Brasil (e posteriormente pela Ford), o Jeep tornou-se onipresente. Por mais de quatro décadas, o som metálico e cadenciado de seus motores (como o clássico Hurricane de 4 cilindros ou o robusto BF-161 de 6 cilindros) ecoou nas paradas do Dia da Independência. Era o veículo padrão para o transporte de comandantes de tropa, condução do Fogo Simbólico, revista de pelotões e tração de artilharia leve. Sua simplicidade espartana e confiabilidade extrema o transformaram no maior ícone militar sobre rodas do país. O Imponente Dodge Command Car Antes da massificação das frotas nacionais, o período do pós-guerra trouxe ao Brasil os “gigantes” da Série WC da Dodge, especialmente o Command Car. Com uma carroceria aberta larga, pneus lameiros robustos e um torque bruto projetado para puxar tropas e equipamentos em terrenos devastados, o Dodge era a viatura de escolha para conduzir o alto oficialato. Vê-lo cruzar a avenida no 7 de Setembro, quase sempre com a lona recolhida e oficiais perfilados em seu interior, era um espetáculo de pura força mecânica americana que marcou as décadas de 1950 e 1960. Hoje, os exemplares sobreviventes são algumas das joias mais disputadas por colecionadores de veículos militares (uma categoria à parte e de extremo rigor no antigomobilismo). Toyota Bandeirante À medida que o Brasil consolidava sua própria indústria, as Forças Armadas buscaram padronizar a frota com tecnologia nacional e motores a diesel, visando maior autonomia e facilidade de manutenção. É nesse cenário que, entre o final dos anos 1970 e os anos 2000, a Toyota Bandeirante assumiu a linha de frente. Produzida em São Bernardo do Campo (SP), a Bandeirante militarizada tornou-se a espinha dorsal das tropas. O característico “bater” metálico de seus motores diesel — muitas vezes equipada com os inquebráveis propulsores Mercedes-Benz OM-314 e OM-364 — substituiu o ronco dos motores a gasolina nos desfiles. Robustas, retilíneas e infalíveis, as Bandeirantes provaram que a engenharia nacional estava pronta para qualquer terreno. Agrale Marruá A linhagem dos utilitários puros não morreu com o fim das velhas fábricas. A experiência brasileira culminou no desenvolvimento do Agrale Marruá, um projeto nacional genuíno (nascido a partir dos conhecimentos herdados da extinta Engesa) que assumiu o posto de Viatura de Transporte Não Especializado (VTNE) padrão das nossas Forças Armadas. Ele é o atual guardião dessa tradição de aço nos desfiles contemporâneos, unindo tecnologia atual com a robustez exigida pela caserna.