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Há 30 anos o Fusca resurgia, apelidado de "Itamar"!

Em Agosto de 1993, nosso querido Fusca retornava para a alegria dos saudosistas

Há 30 anos, mais precisamente em Agosto de 1993, o então presidente do Brasil visitava a fábrica da Volkswagen em São Bernardo do Campo, localizada no ABC Paulista, com o propósito de reinaugurar a linha de montagem do Fusca. Na ocasião, foi produzido o modelo popularmente conhecido como “Fusca Itamar”, caracterizado por sua simplicidade e equipado com um motor de 1600 cilindradas movido a álcool.

Itamar desfila em seu exemplar conversível para inaugurando a nova era do clássico no Brasil

“O que nós queremos é que o Brasil tenha seu carro popular e esse carro popular significa hoje, através do Fusca, um símbolo. Esperamos, evidentemente, que ele possa ser acessível às classes mais populares do país”, disse o então presidente Itamar na ocasião.

 

Há um dado curioso sobre essa mesma fábrica: em 1959, o ex-presidente Juscelino Kubitschek esteve presente na inauguração da Volkswagen no Brasil, marcando o início da produção do Fusca nacional naquelas instalações.

À semelhança de Kubitschek, o presidente Itamar também desfilou em um Fusca conversível e saudou os funcionários ao reinaugurar a linha de montagem do emblemático modelo.

Juscelino na fábrica da Volkswagen em São Bernardo do Campo em 1959
Janeiro de 1959, carros saem da fábrica

A trajetória do Fusca Itamar tem início após o impeachment do então presidente Fernando Collor, em 1992. Itamar Franco, que era o vice-presidente, assumiu imediatamente a posição de chefe de Estado em 2 de outubro. Assumindo o cargo de presidente, Itamar Franco propôs à Volkswagen a retomada da produção do clássico automóvel que fez história nas décadas passadas.

Essa decisão veio após a observação dos elevados preços praticados nos automóveis mais acessíveis disponíveis no mercado nacional. Itamar almejava um modelo popular que pudesse despertar o mesmo encanto que o Fusca outrora causou. Assim, em entrevistas, começou a propor a ideia do retorno do Fusca como uma possível solução.

Em 25 de janeiro de 1993, Itamar convoca o presidente da Autolatina, Pierre-Alan Schmidt, para uma reunião crucial, que marcaria mais uma vez a história desse clássico no Brasil. Após o encontro, ficou decidido: o retorno do Fusca era uma realidade certa.

Presidente Itamar Franco na fábrica da Volkswagen em São Bernardo do Campo em 1993
Propaganda impressa da época

Medidas econômicas foram tomadas para garantir a viabilidade do projeto; A alíquota do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) foi reduzida de 20% para 0,1% para veículos com motores 1.0 e com preço máximo de US$ 6,8 mil. Quanto ao Fusca, uma exceção foi aberta na regulamentação em Brasília, permitindo a inclusão de motores refrigerados a ar, com capacidade de até 1.6 litro.

Em 23 de agosto de 1993, a produção do Fusca recomeçou. O presidente Itamar Franco, seguindo os passos de Juscelino Kubitschek na década de 50, desfilou em um Fusca conversível. Posteriormente, o próprio presidente adquiriu esse veículo, que hoje é parte de um museu em sua homenagem na cidade de Juiz de Fora.

Repaginado para a época

O Fusca Itamar apresentava algumas pequenas mudanças em relação ao modelo de 1986, comercializado como modelo 94. O clássico da Volkswagen adotava pneus radiais 165/80 R15 e oferecia cintos de segurança dianteiros de três pontos, além de um para-brisa laminado.

A Volkswagen precisou implementar um novo revestimento na parede traseira, utilizando feltros fenólicos e uma resina especial, para reduzir a propagação em casos de incêndio.

O modelo já tinha recebido melhorias, como freios de duplo circuito com discos na parte frontal, revestimentos internos antichama e barras estabilizadoras tanto na suspensão dianteira quanto na traseira. Os bancos foram reforçados para uma ancoragem mais segura, o espelho interno tinha função de remoção em caso de impacto, e as dobradiças e maçanetas foram fortalecidas. O capô do porta-malas também recebeu uma trava de segurança dupla.

A pintura do Fusca Itamar era superior à de 1986, garantindo maior durabilidade. Além disso, algumas partes, como as portas, o capô dianteiro e os estribos, eram galvanizadas.

O sistema de escape do motor boxer do Fusca Itamar tinha apenas um tubo, devido à presença de um catalisador. Os para-choques também chamavam a atenção por apresentarem lâminas na cor da carroceria.

Para estar em conformidade com as normas de emissão vigentes, a Volkswagen adicionou um catalisador ao sistema de escape do antigo motor, além de aplicar uma nova bomba de gasolina, um separador de gases, velas mais resistentes e uma bateria de maior amperagem.

Série "OURO" para se despedir!

A fase final do Fusca Itamar foi marcada pelo lançamento da Série Ouro, uma edição especial que originalmente era a intenção da matriz alemã, limitada a 1,5 mil unidades.

Essa edição contava com faróis de neblina, lanternas fumê, mostradores do painel com fundo branco e revestimento interno do Pointer GTi, agregando um toque de exclusividade ao veículo.

Evento de encerramento de produção
Propaganda impressa da época

Em 1996, esse modelo foi colocado à venda, e sua produção encerrou em 28 de junho, após 46 mil exemplares terem sido produzidos na fábrica Anchieta. Com esse desfecho, o Fusca Itamar chegou ao fim de forma discreta e melancólica, em contraste com a festa de despedida ocorrida em 1986.

Mesmo 30 anos após a saída de linha, o velho clássico mantêm uma enorme identificação com o povo brasileiro, e a história recente do país. Histórias efãs se acumulam a cada ano, e o clássico ainda povoa o imaginário popular.

Uma resposta

  1. Deveria voltar a ser Fabricado.Vendia tudo seria ótimo.

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Royal Enfield e Indian, duas lendas das motos chegam aos 125 anos

10/31/2026 Nenhum comentário

O ano de 1901 marcou o início de duas histórias que, mais de um século depois, continuam sendo contadas sobre duas rodas. De um lado do Atlântico, a Indian começava a produzir motos em Springfield, no estado americano de Massachusetts. Do outro, a Royal Enfield, na Inglaterra, apresentava sua primeira motocicleta. Em 2026, as duas marcas celebram 125 anos. Indian, a pioneira americana A Indian foi a primeira fabricante de motocicletas dos Estados Unidos, dois anos antes da Harley-Davidson. A marca cresceu rápido e, no auge, chegou a produzir cerca de 30 mil motos por ano, número expressivo para a época. A trajetória, porém, teve uma longa pausa. A fábrica fechou as portas em 1953, e o nome Indian ficou décadas fora das linhas de montagem, vivo na memória dos colecionadores e nas motos preservadas. O renascimento veio em 2011, sob o comando da Polaris Industries. Para o aniversário de 125 anos, a marca adotou o tema “Never Finished”, algo como “nunca acaba”, que resume bem a sua história. Royal Enfield, da Inglaterra para a Índia A Royal Enfield tem raízes ainda mais antigas. A empresa foi fundada em 1891 como Enfield Manufacturing Company, em Redditch, na Inglaterra, e adotou o nome Royal Enfield dois anos depois. A primeira motocicleta veio em 1901, um protótipo de bicicleta motorizada com motor de 170 cc. O capítulo que mudou o destino da marca começou em 1956, quando a Bullet 350 foi escolhida pela polícia da Índia e a montagem das motos passou a acontecer no país, então recém-independente da Inglaterra. Com o tempo, a produção britânica foi encerrada e a fábrica indiana seguiu adiante. Em 1994, a operação passou ao grupo Eicher, que conduz a marca até hoje. Uma série para lembrar a data Para marcar os 125 anos, a Royal Enfield criou uma série numerada da Classic 650 com 625 unidades no mundo, das quais 75 vêm para o Brasil. A moto tem pintura que muda de tom conforme a luz, entre vermelho, verde e dourado, emblema comemorativo no tanque, frisos pintados à mão e detalhes que lembram as primeiras motos da marca. Motos também são patrimônio As histórias da Indian e da Royal Enfield mostram que a preservação não é tarefa só dos carros. Motos antigas guardam soluções de engenharia, estilos de época e memórias de quem viveu com elas. Cada exemplar conservado ajuda a contar como as duas rodas se tornaram parte do cotidiano em diferentes partes do mundo.

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Conheça a história da Mopar que faz 90 anos, do anticongelante aos muscle cars e ao Brasil

10/29/2026 Nenhum comentário

Poucas palavras despertam tanta paixão entre os fãs de carros americanos quanto “Mopar”. O nome completa 90 anos, e a comemoração oficial acontece no SEMA Show, a grande feira do setor de personalização automotiva, em Las Vegas, de 3 a 6 de novembro. A história, porém, começou de um jeito bem mais simples do que o ronco de um V8 sugere. Um nome que nasceu numa lata Em 1937, um conselho interno da Chrysler criou o termo juntando duas palavras: MOtor e PARts, ou seja, peças de motor. A primeira aparição foi nas latas de anticongelante vendidas pela empresa, que logo ficaram conhecidas como “anticongelante MoPar”. O que era apenas uma marca de peças e acessórios acabou ganhando outro significado com o tempo. De peças a apelido de uma família Os entusiastas passaram a usar “Mopar” para se referir a todos os carros da Chrysler e de suas divisões: Dodge, Plymouth, DeSoto, Imperial e, mais tarde, Jeep e Ram. Nos anos dos muscle cars americanos, a palavra virou apelido carinhoso dos esportivos da Dodge e da Plymouth, e até hoje identifica um estilo, uma comunidade de colecionadores e um jeito de cuidar desses carros. Para marcar os 90 anos, a Dodge vai apresentar no SEMA uma edição especial do Charger, limitada a 270 unidades, com 90 carros em cada uma de três cores. É uma forma de ligar a história da marca aos modelos atuais. O capítulo brasileiro O Brasil também tem sua página nessa história. Em outubro de 1969, a Chrysler lançou por aqui o Dodge Dart, produzido em São Bernardo do Campo (SP) como modelo 1970. O sedã de quatro portas trazia um motor V8 de 5,2 litros, algo marcante para o mercado brasileiro da época. Logo vieram as versões de duas portas. Em 1971 surgiram o Dart Coupé e os esportivos Charger LS e Charger R/T, este com o V8 chegando a 215 cv. O Charger R/T se tornou um dos carros mais desejados dos anos 1970 e, até hoje, é presença marcante em encontros de antigos. A família cresceu com o Dodge 1800, lançado em 1973 a partir do britânico Hillman Avenger. Em 1977 ele passou a se chamar Polara. No fim da década, os grandes Dodge ganharam nova identidade: em 1979 chegaram o Magnum, de duas portas, e o Le Baron, de quatro, ao lado do Charger reestilizado. A trajetória terminou no início dos anos 1980, quando a operação da Chrysler no Brasil passou para a Volkswagen e a produção dos Dodge foi encerrada. Em 12 anos, foram produzidas 93.008 unidades da família Dart e Charger, e cerca de 92 mil do 1800 e do Polara. Por que os Dodge brasileiros merecem ser preservados Os Dodge nacionais são parte importante da história da indústria automotiva no país. Representam uma época em que o V8 era sinônimo de sofisticação e desempenho nas ruas brasileiras, e muitos exemplares seguem preservados por famílias e colecionadores que mantêm suas características originais. Quando um Dart, um Charger R/T ou um Polara chega bem cuidado às próximas gerações, não é só um carro que sobrevive: é um pedaço da memória de quem viveu aquele tempo.

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Documentário da Netflix revisita temporada mais dramática da Fórmula 1

09/30/2026 Nenhum comentário

O ano de 1994 e o nascimento de um gigante Três décadas após a sua realização, a temporada de 1994 da Fórmula 1 permanece como um dos capítulos mais marcantes e complexos da história do desporto motorizado. Foi o ano em que o jovem piloto alemão Michael Schumacher conquistou o seu primeiro campeonato mundial de pilotos ao volante do lendário Benetton B194. Com lançamento agendado para 2 de outubro na plataforma de streaming Netflix, o documentário “Schumacher 94: Nasce Uma Lenda” propõe um novo olhar sobre essa jornada inesquecível. Ao longo de 105 minutos de duração, a obra combina imagens de arquivo raras com entrevistas inéditas para reconstruir as vitórias e as intensas disputas vividas dentro e fora das pistas. Bastidores, família e a virada trágica em Ímola Um dos grandes destaques da produção é o vislumbre humano da ascensão do piloto alemão. O documentário conta com a participação especial de Corinna Schumacher, esposa do piloto, que partilha memórias sobre os desafios, a gestão da fama repentina e a rotina do casal durante aquele ano decisivo. Contudo, a narrativa não se esquiva da sombra que marcou o campeonato. O trágico fim de semana do Grande Prémio de São Marino, em Ímola, que resultou na morte do tricampeão mundial Ayrton Senna, é abordado como um momento central do documentário. A produção examina como a perda de Senna transformou radicalmente a perceção de risco entre os pilotos da época e desencadeou uma revolução sem precedentes nas exigências de segurança da categoria. A temporada que encerrou a era romântica da Fórmula 1 O ano de 1994 é frequentemente apontado por historiadores do automobilismo como o fim definitivo da “era romântica” da Fórmula 1. Antes daquele campeonato, a categoria ainda preservava uma essência na qual a coragem desmedida, o heroísmo e a pilotagem visceral falavam mais alto do que as limitações da engenharia. No entanto, a alteração abrupta no regulamento, que baniu as assistências eletrônicas no início daquele ano, tornou os carros mais instáveis e difíceis de domar. As sucessivas tragédias e acidentes forçaram a FIA (Federação Internacional de Automobilismo) a repensar completamente o design das pistas, a ergonomia e resistência dos cockpits, e a própria filosofia de construção dos bólidos, transformando o desporto num ambiente muito mais clínico e regulamentado. Reviva o último grande ídolo da velha geração Assistir a este resgate histórico é, também, uma oportunidade ímpar para reviver os derradeiros momentos de Ayrton Senna nas pistas, indiscutivelmente o último grande ídolo daquela geração clássica. A temporada de 1994 representava o tão aguardado embate entre o tricampeão já consagrado que carregava a mística dos anos de ouro da categoria e o prodígio alemão em franca ascensão. A obra serve como um retrato dessa passagem de bastão interrompida de forma tão brutal, ilustrando como o mito do heptacampeão Schumacher começou a ser forjado no exato instante em que o mundo se despedia do seu herói mais reverenciado.

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Porsche relança o lendário 550 Spyder de James Dean em versão elétrica

09/28/2026 Nenhum comentário

O mito de 1955 e o legado do “Little Bastard” Poucos automóveis na história possuem uma mística tão intensa quanto o Porsche 550 Spyder. Apresentado em 1953 como o primeiro modelo de competição dedicado da marca alemã, o esportivo ultraleve conquistou as pistas mundiais impulsionado pelo seu motor boxer de quatro cilindros e comando duplo no cabeçote (o famoso motor Carrera de Ernst Fuhrmann). A fama do modelo cruzou as pistas e ganhou dimensões culturais quando o jovem ator norte-americano James Dean adquiriu uma das raras unidades para competir. Batizado carinhosamente de “Little Bastard” e ostentando o numeral 130 impresso na carroceria, o veículo foi o trágico palco do acidente que vitimou o ator em 30 de setembro de 1955, aos 24 anos. Com apenas 90 unidades originais produzidas na década de 1950, o 550 Spyder tornou-se uma das joias mais valiosas e cobiçadas do colecionismo mundial. O novo Porsche 550 J Spyder: Engenharia e escala Mais de seis décadas após o fim da produção original, a Porsche uniu forças com a Hedley Studios (renomada fabricante britânica especializada em recriações artesanais de luxo, anteriormente conhecida como The Little Car Company) para apresentar o 550 J Spyder. Diferente de réplicas convencionais, o modelo foi desenvolvido a partir de escaneamentos tridimensionais do projeto original da Porsche, mas com uma proposta técnica singular: Dimensões e Escala: O veículo possui 80% do tamanho do modelo original, medindo cerca de 2,9 metros de comprimento e capacidade para transportar até dois ocupantes. Construção Ultraleve: A carroceria é confeccionada em fibra de carbono, resultando num peso total de apenas 330 kg. Uso Restrito: Por não possuir homologação para vias públicas, o modelo é voltado exclusivamente para uso em propriedades privadas, pistas fechadas e coleções particulares. Motorização elétrica e tiragem limitada Sob a carroceria que reproduz com precisão os contornos do clássico da década de 50, o conjunto mecânico a combustão dá lugar a um propulsor 100% elétrico. O sistema de 48 volts entrega originalmente 11 cv de potência, mas pode alcançar 22 cv (16 kW) quando equipado com o pacote opcional de alta performance RS. Nessa configuração, o microcarro atinge uma velocidade máxima estimada em 80 km/h. A produção do 550 J Spyder será estritamente artesanal, limitada a 250 unidades para o mercado global. O preço inicial do modelo é de US$ 93.500 (aproximadamente R$ 510 mil na conversão direta), valor que pode se elevar significativamente de acordo com os pacotes de personalização oferecidos pela fabricante. A reflexão em nosso segmento, é uma “homenagem” ou “descaracterização”? O lançamento do 550 J Spyder coloca novamente no centro das atenções um dilema recorrente na cultura do carro antigo: o choque entre a inovação tecnológica do mercado de luxo e a preservação do patrimônio histórico automotivo. Para uma parcela dos entusiastas e investidores, essas releituras em escala reduzida e movidas a energia limpa são obras de arte de engenharia que mantêm viva a memória estética de ícones do passado, permitindo que novas gerações vivenciem o design clássico com segurança e praticidade. Por outro lado, os preservacionistas e puristas do antigomobilismo apontam que a ausência do ruído mecânico, do cheiro de combustível e do comportamento dinâmico do motor a combustão retira a própria essência e a “alma” do veículo histórico. Embora não receba o Certificado de Originalidade (Placa Preta) nem se enquadre nos critérios tradicionais de preservação da FPA devido à sua escala e propulsão moderna, o modelo reacende o fascínio por um dos desenhos mais marcantes da história da indústria automobilística.

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A audaciosa Romi-Isetta completa 70 anos de um grande passo na indústria automotiva no Brasil

09/25/2026 Nenhum comentário

Setembro de 1956. O Brasil vivia a efervescência dos “Anos Dourados”, o presidente Juscelino Kubitschek prometia “50 anos em 5” e a cidade de São Paulo via sua paisagem urbana ser tomada por uma frota crescente de veículos importados. Foi nesse cenário, mais precisamente no dia 5 de setembro daquele ano, que um comboio de 16 pequenos e curiosos veículos desfilou pelas ruas da capital paulista em direção ao Palácio dos Campos Elíseos. Eles não vinham de Detroit ou de Stuttgart, mas de Santa Bárbara d’Oeste (SP). Era o lançamento oficial do Romi-Isetta, o primeiro automóvel de passeio produzido em série no Brasil. Hoje, ao celebrarmos os 70 anos deste marco histórico em 2026, a Federação Paulista de Antigomobilismo (FPA) resgata a trajetória do microcarro que provou que o Brasil estava pronto para ter sua própria indústria automotiva. Da máquina-ferramenta às ruas A ousadia de fabricar um carro no Brasil não veio de uma montadora tradicional, mas das Indústrias Romi S.A., uma consolidada fabricante de tornos e máquinas agrícolas. Sob a liderança de Américo Emílio Romi e seu enteado, Carlos Chiti, a empresa adquiriu os direitos de produção da italiana Iso SpA (criadora do projeto original). O que mais impressiona na história do Romi-Isetta é o seu nível de nacionalização inicial. Enquanto o governo ainda estruturava o GEIA (Grupo Executivo da Indústria Automobilística) para atrair fábricas estrangeiras, a Romi colocou seu carrinho nas ruas com 72% de suas peças (em peso) produzidas no Brasil. Não era apenas uma montagem de peças importadas (sistema CKD); era engenharia aplicada em solo nacional. Engenharia peculiar e a “saída de emergência” O design em formato de bolha (bubble car) chamava atenção por onde passava, mas sua engenharia era ainda mais fascinante. O acesso à cabine, que acomodava dois adultos (e, com algum aperto, uma criança pequena), era feito por uma única porta frontal. Para permitir a entrada, a coluna de direção e o painel de instrumentos eram articulados, movendo-se para fora junto com a porta. Uma curiosidade que poucos conhecem: o charmoso teto solar de lona não era apenas um opcional de conforto térmico, mas uma exigência de segurança estrutural. Caso o veículo sofresse uma colisão frontal que travasse a única porta, o teto de lona servia como a rota de fuga de emergência para os ocupantes. Durante sua vida útil, o Romi-Isetta teve duas fases mecânicas distintas: Fase 1 (1956 a 1958): Equipado com o motor original Iso, um monocilíndrico de 2 tempos, com 236 cm³ e 9,5 cv de potência. Fase 2 (1959 a 1961): Passou a utilizar a confiável mecânica licenciada da BMW, adotando um motor de 4 tempos, com 298 cm³ e 13 cv, garantindo melhor desempenho e durabilidade. Um ícone Pop e o fim precoce O simpático Romi-Isetta logo caiu nas graças do público e da mídia. Tornou-se símbolo de modernidade e foi eternizado na TV como o carro dos personagens de Eva Wilma e John Herbert no seriado “Alô, Doçura!”, um dos maiores sucessos da época. Apesar do sucesso cultural e de aproximadamente 3.000 unidades produzidas, a trajetória do pioneiro foi interrompida em 1961. Ironicamente, o mesmo governo que incentivou a indústria automotiva foi o responsável pelo seu fim. As regras do GEIA estabeleceram que, para receber os benefícios fiscais e ser classificado como “automóvel”, o veículo precisava ter pelo menos duas portas e capacidade para quatro passageiros. Enquadrado na taxação de importação de peças, o custo de produção do microcarro tornou-se inviável. O legado preservado A produção pode ter durado apenas cinco anos, mas o legado do Romi-Isetta é eterno. Ele provou a capacidade fabril brasileira e abriu caminho para as dezenas de montadoras que se instalariam no país nas décadas seguintes.

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